Założenia i zakres budowy Kolei Metropolitalnej

Zapraszamy do zapoznania się z dokumentem dot. założeń i zakresu 1-go etapu budowy projektu "Kolei Metropolitalnej w Trójmieście" przygotowanego na podstawie wstępnego studium wykonalności opracowane przez Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa

Ściągnij dokument:

Paweł Wróblewski
Urząd Marszałkowski
Woj. Pomorskiego
Departament Infrastruktury

Założenia i zakres Etapu I-go
Projektu "Kolej Metropolitalna w Trójmieście"
na podstawie wstępnego studium wykonalności
opracowane przez Centrum Naukowo Techniczne Kolejnictwa

Głównym celem Projektu jest zmniejszenie zatłoczenia dróg (kongestii) na trasach z centrów Gdańska i Gdyni wiodących jednocześnie:
- na osiedla "Górnego Tarasu" Trójmiasta,

  • do Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy,
  • w kierunku dwóch największych miast Kaszub (dodatkowo - rejon bardzo atrakcyjny turystycznie),
  • do tras wylotowych w innych kierunkach: obwodnica Trójmiasta i budowana autostrada A1

- poprzez znalezienie alternatywy, która powinna:

  • nie przenosić zjawiska kongestii w inne miejsca - zwłaszcza do centrów miast, w tym także przez kolizyjne z ruchem drogowym trasy tramwajów i trolejbusów, także kolizyjne skrzyżowania kolejowe z prowadzonym obecnie ruchem pociągów aglomeracyjnych i regionalnych,
  • zapewnić potencjalnie dużą przepustowość nowych połączeń (w kontekście Euro 2012 i innych dużych imprez na budowanym stadionie Balic Arena,
  • w sposób minimalny ingerować w środowisko,
  • skracać faktyczny czas dojazdu do/z lotniska, miejsc pracy i nauki.

Przedstawione cele i zadania w sposób najbardziej kompleksowy może zrealizować nowa linia kolei miejskiej, kompatybilna z istniejącym systemem SKM, o dużej przewadze zdolności przewozowej oraz ruchu szybkim i bezkolizyjnym. Metropolia Trójmiasta nie posiada wydzielonych tras i systemów komunikacji zbiorowej, które mogłyby być alternatywą dla systemu SKM, albo chociaż wydzielonymi przedłużeniami linii na pożądanych kierunkach, np. wykorzystanie odbudowywanej linii Wrzeszcz - Lotnisko dla tramwaju zmniejszyłoby jej przepustowość w stosunku do SKM (do 10 000 osób na godzinę), a na dalszych odcinkach tras tramwaju "przeniosłoby" kongestię poprzez kolizyjne skrzyżowania z drogami. Tym niemniej dla kompleksowości opracowania i udowodnienia racjonalności wyboru w procesie akcesyjnym Komisji Europejskiej należy rozważyć zasadność propozycji alternatywnych. Inną zaletą rozwiązania kolejowego jest także możliwość organizacji systemów "Park/bike and ride" na obrzeżach aglomeracji lub po prostu przewóz także rowerów pociągami.

Ograniczony w stosunku do zakresu opracowania Wstępnego Studium Wykonalności CNTK zakres "Etapu I" Projektu, pozwala już na realizację wszystkich celów Projektu do roku 2012.

Opis rzeczowy:

1. Wyjazd z istniejących torów w rejonie stacji Gdańsk Wrzeszcz:

Wyjazd zarówno z linii dalekobieżnej - torów stacyjnych w rejonie Wr1, jak i torów SKM (dwupoziomowo, bezkolizyjnie w miejscu obecnego peronu SKM Gd. Zaspa):
- sterowanie linią 250 musi być dostosowane do częstotliwości ruchu co najmniej co 2-3 minuty na szlaku, co 5 - przy wyjeździe ze stacji Gdańsk Gł. - zadanie w trakcie realizacji "Rozwój SKM w Trójmieście".
- peron przystanku Gd. Zaspa wymagałby wymiany na dwa jednokrawędziowe przy torach 501 i 502 - do wykorzystania elementy obecnego peronu.
- ewentualne pominięcie wyjazdu z torów SKM z kierunku Gdańska jest zbyt znaczące dla efektywności całego Projektu - stąd podtrzymujemy wniosek CNTK, że nie powinno być to rozpatrywane inaczej jak tylko wariant przejściowy

2. Odcinek linii Wrzeszcz - Lotnisko:

Optymalnym rozwiązaniem byłoby zbudowanie linii w całości jako dwutorowej od wjazdów w linie 202/250 aż po wjazd/ wjazdy w linię 201 w rejonie stacji Gdańsk Osowa. O ile będzie to znacznie podnosić koszty (duża liczba wiaduktów na trasie) dwutorowy odcinek obejmować co najmniej 30% trasy, tak aby "upłynnić" ruch w stosunku do tradycyjnych linii jednotorowych, co da możliwość częstotliwości ruchu co ok. 15-20 minut w każdym kierunku. Perony budowane dla pociągów Kolei Metropolitalnej powinny mieć uniwersalną wysokość - np. wg. jednego ze standardów UIC - 76 cm, ażeby nie wykluczać ruchu regionalnego już używanych pojazdów niskopodłogowych i jednocześnie taboru standardowego dla SKM (perony wysokości 96 cm). Można też rozważyć peron o częściowo obniżonej wysokości - w miejscu zatrzymania autobusów szynowych.

Wyjazd w kierunku istniejącej linii i stacji Stara Piła - w Etapie I - tylko dla ruchu towarowego, ewent. inne wyjazdy w kierunku bocznic - do sfinansowania przez ich właścicieli i użytkowników /nie ujmowane w opisie finansowym/. Ruch towarowy można ograniczyć tylko do toru prowadzącego wprost z torów dalekobieżnych - może być prowadzony jedynie w porze nocnej.

Ruch regionalny z Gdańska w kierunku Kartuz/ Kościerzyny po realizacji Etapu I może być prowadzony albo przez stację Gdańsk Osowa (zmiana kierunku dla relacji bezpośrednich, lub przesiadki z pociągów elektrycznych na linii Metropolitalnej na spalinowe jadące z Gdyni. Takie rozwiązanie uzasadniają zdecydowanie mniejsze osadnictwo i działalność gospodarcza prowadzona obecnie przy nieczynnym odcinku linii Kiełpinek - Stara Piła - Glincz niż przy odcinku czynnej linii Osowa - Żukowo. Dodatkową korzyścią takiego rozwiązania jest jedna z zauważalnych cech ruchu podmiejskiego: do miejsc pracy dojeżdża się z regionu zwykle do najbliższych dzielnic aglomeracji np. w przypadku SKM - z kierunku Wejherowa - do stacji Gdynia Chylonia, Stocznia i Główna - sporadycznie (w przeciwieństwie do studentów) pracownicy jadą dalej. Tym niemniej opracowanie dokumentacji przedprojektowej może objąć zakres prac niezbędny do późniejszego rozszerzenia ruchu pasażerskiego na kierunek Stara Piła (Kartuzy), podobnie - pełnosprawny ruch bezpośredni pomiędzy Gdynią Główną a planowanym lotniskiem Babie Doły.

3. Stacja / przystanek "Lotnisko" oraz odcinek do stacji Gdańsk Osowa

W odróżnieniu od założeń wstępnego Studium Wykonalności CNTK zainteresowane Projektem strony są zgodne nt. potrzeby stacji przelotowej w rejonie terminala lotniczego. Ruch aglomeracyjny można wtedy prowadzić co najmniej do stacji Gd. Osowa - tam - dalej istniejącą linią do Gdyni Głównej, albo po zmianie kierunku - do Kościerzyny i Kartuz, co generuje dodatkowe potoki podróżnych, zbliżone wielkościami do tych z/na lotnisko. Stacja "Lotnisko" w dotąd proponowanej wersji czołowej powoduje znaczne, jak na ruch aglomeracyjny wydłużenie dojazdu nową linią do dzielnic Barniewice i Osowa - co najmniej o 6 minut na obrót pociągów oraz pokonanie rozjazdów i łuków z ograniczeniami prędkości. Z ww. względów nie ma potrzeby/celowości budowy dodatkowych torów odstawczych w rejonie terminala dla pociągów kończących bieg/ zmieniających kierunek - wystarcza co najwyżej mijanka. Dalszy przebieg linii założyć można albo w oparciu o istniejącą bocznicę albo także alternatywnymi drogami - wprost do linii 201 Kościerzyna - Gdynia. Wjazd bezpośrednio na tę linię w kierunku Żukowa (omijanie stacji Gd. Osowa) nie wydaje się zasadny w perspektywie odbudowy dla ruchu pasażerskiego linii Kokoszki - Żukowo (Kartuzy).

Zdjęcie - dobry przykład usytuowania stacji lotniskowej dla Gdańska:



Nowa stacja lotniska kopenhaskiego - położona częściowo w wykopie i tunelu, na otwartej razem z mostem przez Bałtyk linii do Szwecji. (zdj. Paweł Wróblewski)

4. Odcinek istniejącej linii nr 201 PLK Gd. Osowa - Gdynia Główna

Etap I jest tutaj zgodny z wariantem 1 E oprac. CNTK przy czym pociągi elektryczne Kolei Metropolitalnej kończą bieg na torach stacji Gdynia Gł. Linia wymaga elektryfikacji oraz dobudowy peronów w pożądanych miejscach.

Jeśli do roku 2012-go zostanie uruchomione lotnisko Babie Doły/Kosakowo - można rozwiązać dojazdy:
- elektryfikacją odcinka GPF - lotnisko "Babie Doły" i jazdami co drugiego składu pociągu bezpośrednio z Gdańska Gł. do albo
- bez elektryfikacji tego odcinka - wydłużeniem pociągów trakcji spalinowej jadących z kierunków Kartuzy i Kościerzyna i odpowiednim skomunikowaniem ich na stacjach pośrednich.

Do uzgodnienia - m.in. w konsultacjach społecznych w dzielnicach pozostaje kwestia dokładnej lokalizacji przystanków na tym odcinku: np. w szczególności w rejonie Wzg. Św. Maksymiliana - dodatkowe perony w miejscu odgałęzienia linii 201 (z kierunku Kościerzyny) od torów SKM byłoby możliwe bliżej CH Wzgórze z przejściami do obecnego peronu SKM (możliwość przesiadek), CH i ul. Sportowej i Łużyckiej - do obiektów sportowych.

Szacunkowe koszty I-go Etapu Projektu

W oparciu o szacunki CNTK dla najbardziej zbliżonego wariantu II E/S (wyliczenia kosztów wg. cen na grudzień 2006r.), zwiększone o uśredniony wzrost cen robót i materiałów budowlanych od tego okresu - 25%, a dla robót i obiektów inżynieryjnych obarczonych większym ryzykiem błędów oszacowania, także nie opisanych dokładniej kwestii dojść, przejść do peronów - 50%, szacunkowe wyliczenia dla potrzeb wniosku do POIŚ wyglądają następująco:

Koszt całkowity: 612 mln 231 tys. zł. / 170mln Euro przy kursie zalecanym do przeliczeń - 3,60 zł za Euro.

Inne dane nt. Projektu:

Długość linii:
- całkowicie nowych - 2-5 km (w zależności od ostatecznego przebiegu w rejonie lotniska);
- do odbudowy i gruntownej modernizacji - 17 km.
Szacowany spadek zapotrzebowania na miejsca parkingowe w centrach Trójmiasta - 3000 miejsc dla samochodów osobowych.
Orientacyjne czasy jazdy na trasach:
- Gdańsk Główny - Port Lotniczy im. L.Wałęsy - 22 min.
- Osowa Północ (w rejonie ul. Kielnieńskiej) - 29 min.
- Gdańsk Wrzeszcz - Port Lotniczy im. L.Wałęsy - 15 min
- Gdynia Główna - planowany przystanek "Ul. Wielkopolska"/skrzyżowanie z ul. Sopocką - 10 min.; możliwy przystanek w rejonie ul. Źródło Marii zamiast na stacji Gd. Wielki Kack - 12 min.
- Port Lotniczy im. L.Wałęsy - 27 min.